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    船舶減速航行，這個逐漸在航運界興起的詞匯正牽動著航運人的神經。據了解，多家航運公司都倡導船舶低速航行，社會輿論也偏向這種觀點。那么，航運業“低速航行”的背后，又有著怎樣的利益邏輯？
    航運公司為何樂此不疲？
    在航運業運力過剩的背景下，擺在航運公司面前的有兩條路，要么把船閑置，要么讓船舶進行低速航行。“前者顯然無利可圖，后者不僅可以大幅度的降低能耗，而且能夠消化過剩的運力，后者正被包括馬士基、中遠等眾多國內外航運巨頭追捧，”一位業內專家告訴記者。
    然而，低速航行減少的成本并非從天而降，它是以延遲交貨時間與主機(產品庫求購供應)損耗為代價的。面對減速航行帶來的負面影響，航運公司卻并不擔心。減速航行所節約的航運成本遠遠大于它所帶來的費用。不僅如此，本該由航運公司買單的主機損傷產生的維修與養護費用，一些船東正在替他們想辦法。記者了解到，不少船東正努力從技術層面上防止損傷發生，例如，Seaspan的技術團隊已建立了一套行之有效的方法，確保在低速航行時，將更多的空氣吹入發動機(產品庫求購供應)以確保燃油的完全燃燒并防止發動機損傷。記者還了解到，為適應低速航行的趨勢，越來越多的適宜于低速航行的船舶發動機正在被研發出來。
    航運公司享受的優待不止如此，有的船東甚至對航運公司低速航行的政策予以補貼，補償因超低速航行而產生的維護費以及超時費提供補貼。記者獲悉，日前，Seaspan首席執行官王友貴宣布，他們已準備好了200萬美元用于在明年補貼租家因降低船速而產生的部分費用。業內人士認為，正是有了這些船東的鼓勵，航運公司減速航行才呈愈演愈烈之勢。
   由于航運公司在部分航線上采用低速航行，為了維持周班航線，他們會需要更多的船，若航運公司沒有過剩運力，這些額外的船就需要通過租賃的方式來獲取。這給深受過剩運力困擾的船東帶來了利好消息。
   面對迫切需要釋放過剩運力的船東，航運公司變得強勢起來，他們對船東提出一些苛刻的條件。記者了解到，馬士基正要求船東對實時通知終止合約的可能性給予更多的彈性，以便根據具體情況靈活安排船舶進行低速航行。對此，航運人士認為，航運巨頭為了實現減速航行的利益最大化，正利用其規模與實力來操縱市場。
    雖然航運公司在租船合同條款上占盡了便宜，但他們在租金上絲毫也沒有讓步，甚至通過拖欠或談判等手段“壓榨”船東，記者了解到，已經有船東開始抱怨航運巨頭意圖利用其規模與影響力“魯莽地”要求一些不可能遵行的合約條件。但由于國際金融危機造成的影響還未過去，目前，大部分船東都有閑置的運力，為了消化掉閑置運力，他們只能盡量的滿足航運公司的要求。
    船東依賴航運公司消化運力，航運公司需要船東為他們提供技術支持與補貼，以降低減速航行損失，將利益最大化，兩者都在不斷的尋求利益均衡點。那么，這場博弈中的第三方——貨主，手上又拿著一張怎樣的牌呢？
    貨主利益如何保障？
    在減速航行的浪潮中，受影響最深的還是貨主，航運公司降低船舶航速，必然使交船時間延長。業內人士認為，對貨主來說，延遲交船將帶來兩個方面成本的提升，一是存貨成本，一個是市場成本。
    記者采訪了一位航運會計從業者，他介紹說，“存貨成本的構成從理論上講，應該包括從購入到使商品處于可供銷售的地點和狀態的一切直接和間接的支出。對于貨主而言，交貨時間越長，存貨發生損耗的可能性就越大，存儲成本會越高，存貨成本和機會成本都會上升，特別是對于一些高價或特殊貨品，延遲一兩天交船所帶來的成本提升將是非常之大的。”
    在市場成本方面，通過水路運輸的貨物中，如果含有新產品，并且即將在零售市場中出售，那么，延遲交船可能會造成市場商機的延誤，使產品在市場中處于劣勢，比如錯過新品上市期或者打折期。“別看是一天兩天”，一位長期從事北非家具(產品庫求購供應)市場銷售的貨主告訴記者，“市場本身就是瞬息萬變的，有時候機會就在那一兩天中錯過了。”
    船舶減速航行造成的延遲交船已經開始影響到一些貨主的利益，據媒體報道，法國輪胎生產商米其林近期以付貨人身份批評班輪公司實施船舶減速，令航程周期時間大幅延長，未保障貨主利益。
    但是，這種影響并未大范圍的擴展，中遠航運一位負責人告訴記者，目前中遠低速航行策略并未形成一個限制性的文件，船舶實施減速航行還需要根據船況、海況以及貨主貨物的實際情況靈活掌握。記者了解到，不僅是中遠集團，目前世界各大航運公司的減速航行策略并未在所有航線上展開，有的只是在一些航線上進行試驗性的減速航行，而且大多只限于一些對貨物到達時間要求不高的返程航線。但業內人士認為，低速航行一旦全面推廣，不僅將給貨主帶來損失，而且將對全球供應鏈、存貨以及訂貨體系產生深遠影響。
    面對航運公司的強勢與船東的軟弱，貨主只能通過談判來獲得利益的補償，業內人士認為，由于尚未形成規范的補償機制，貨主的前方迷霧一片。
    低速航行路在何方？
    在低速航行利益鏈的背后，有得益者也有犧牲者，為爭取各自利益，航運公司、船東和貨主正在進行艱難的博弈。業內人士認為，且不管這場博弈是否公平，低速航行已是無法回避的事實。
    東方海皇老總兼泛太平洋運價穩定協議（TSA）主席云杜斯曾表示，盡管造出足夠數量在燃燒燃油方面更高效的船舶至少需要花幾十年的時間，但面對迫在眉睫的減排壓力，我認為減速航行將成為業內的一個標準做法，因為我們別無選擇。
    而不同的意見也層出不窮，英國航運商會總裁Jesper Kjaedegaard 認為，目前消耗在低速航行上的TEU運力應該被閑置，而不是投入運營，他強調，應該讓它們在高航速賺錢多的情況下投入使用。也有業內人士認為，船舶航速降低導致的集裝箱班輪艘數的增加同樣會增加燃料油消耗總量，因此必須采取機動靈活的措施。
    然而低速航行所帶來的正面效應是明顯的，據中遠運輸集團總裁魏家福透露，1萬TEU集裝箱船(船型船廠買賣)減速一天可以減少100噸燃油的消耗，而現在1噸燃油按照400美元計算，那么一天1艘船就能節省4萬美元，如果按照這樣的行進速度，據測算，中遠集運1年可以節省18萬噸燃油，相當于減少54萬噸二氧化碳，而如果國內所有航企都這樣做了，一年就可以省下1億噸燃油，如果一切屬實，這對航運業節能減排將是巨大的貢獻。
    在低碳經濟成為各行各業發展目標的今天，航運業低速航行的未來如何，全球供應鏈中是否將受到低速航行的影響，航運公司、船東、貨主是否能在這場博弈中立于不敗之地，這些都是值得我們共同關注的問題。
    　